首先，我們應該清楚在研發優化輕質產品的過程中并沒有專利可查詢。相反，設計策略的選擇很大程度上由使用情況決定，每一次對于設計師來說都是一個全新和巨大的挑戰。由于幾乎沒有長久可依靠的指導方針和相關的條款，因而很難構建現代的汽車結構。研發過程一直就是個全新的內容，需要較髙水平的創造性，并具有跨學科的研發團隊，該團隊應覆蓋整個工程鏈，從最初的塑膠原料材料研發和加工，到產品的虛擬研發和生產工藝，再到整個輕質設計中的質量保證和回收利用。
為了使汽車結構更加符合成本可行性，在選定的驅動概念中，需要對重量比進行詳細的分析。比如說，有一點很明顯，考慮到前輪驅動，尤其是整車的前端，不只是前后碰撞區域，必須進行重量優化，因為這是重量集中區域(動力裝置，傳統系統)。這就需要使前后軸的重量分布達到平衡，以利于操縱。汽車后部的輕質化結構對后輪驅動的汽車更有利，因為后部集中著較大的重量(差動齒輪等)。安全單元中，汽車頂部區域的輕質化措施是為了降低汽車的重心。在汽車底部，這就需要利用輕質材料，因為這樣可以避免汽車外殼和動力裝置將汽車的重心升高。
在研發汽車零件過程中，需要著重考慮零件的受載狀態，利用合適的材料和機構進行概念設計，總之需要考慮生產過程中的種種限制。在最初的研發階段，必須根據具體應用情況的技術經濟、維修性和可循環性作出正確的決定。根據現有的案例進行優化設計以得到最佳的結果：
微分法(differential)、積分法(integral)、積分混合法(integratinghybrid)。
每一個新的或者較新的發展都應該堅持基本的指導理論：所選擇的材料必須與結構和生產方法的選擇直接緊密相連。
整體構件具有很高的功能整合性，可以通過現代的注射成型和壓縮技術得到實現。與此相反，在差動機構中的單一元件的機構通常都很復雜，需要采用恰當的黏合技術將不同的材料黏合在一起。
在此處，膠合技術是一種冷黏合技術(T<200°C),適合于片狀材料的層合黏合，在此其他方法不能進行連接或者費用非常高。隨著膠合技術的不斷發展和完善，我們將看到越來越多黏合的支撐性連接。同時我們也將發現膠合技術將和其他的黏合技術聯合使用以彌補彼此的不足之處。組合的黏合技術將有利于得到更高的結合強度，這樣可以在較寬的范圍內得到相對均衡的作用力轉變，而單一的膠合技術會產生裂紋。
現在正需要適應性較好的黏合技術以挖掘輕質支撐機構的潛力，這些輕質支撐結構由塑料和/或聚合物基復合材料制成。比如說在2005版的大眾帕薩特汽車上，Remform螺絲用來直接將附件安裝到安裝板(KMU)上，這種安裝板是由PP-GF30制造的。通道和纜線通過整合芯片功能還保持在原來位置。
另一方面，金屬-塑料混合技術已經快速地應用在許多支撐機體元件上。這種混合技術是建立在這個基礎上的：結合金屬拉延成型和塑料注射成型技術這兩種方法，生產出隨時能安裝的具有很高的功能組合的元件。由于這些元件的剛性和強度對載荷的適應，所以可以通過這些方法得到更多的輕質元件。
在所需要的薄壁結構中，載荷傳播區域和卸載區域通常是斷裂區域，這是由于薄壁截面和平板對于卡扣和凹痕比較敏感。較大載荷范圍內的這種不穩定性可以通過計算塑料肋板結構來大大地加以降低。比如說，在GFC-鋼鐵混合元件中，鋼鐵可以承受到其屈服點的載荷，如果薄壁板是由玻璃纖維增強尼龍(PA6-GF)做成的，就可以避免其開裂。
除了通過加肋板增加構件的剛性之外，還可通過將塑料涂覆在金屬表面提高構件的多項功能。例如，一些功能性元件(插件等)通過一次注射成型將其固定到福特-�？怂梗瑠W迪A6的前杠上。同時也提高了構件的功能特性。這樣做既可以減少單個零件的數量和加工步驟，還可以降低裝配零件的費用。
由于其低密度性非常適合汽車結構的輕質化應用。在眾多的可用塑料中，幾乎每一種技術上的應用都可以找到一種滿足其特殊幾何要求、熱力學性能和美學等要求的塑料。塑料可以通過添加劑及增強劑對其性能產生巨大的改變，比如強度、彈性、潤滑性、電學性能、熱力學性能以及隔音性能，以及摩擦性和抗磨損性。
聚合物的多方面性能確保了其在汽車工程中的地位。應用的地方從汽車內部到引擎室，從結構性元件到外部車體部件。然而在內部和小部件上應用塑料幾乎沒有增長的空間，因為再拓展應用的可能性已經枯竭(例如鏡框、輪轂蓋等)。不斷增長的專門型汽車顯示在車罩下對于穩定性好的高性能塑料以及復合技術(金屬-塑料合成物)尤其是對于大型的車體板和機構性元件有巨大的發展潛力。