涂裝材料、涂裝工藝、涂裝設備、涂裝管理是汽車涂裝的四大要素，相互之間相輔相成，促進了涂裝工藝和技術的進步與發展。21世紀被稱為面向環境的新世紀，環境保護倍受全球關注，并已成為人類最迫切研究的課題。汽車及其零部件的涂裝是汽車制造過程中能耗最高且產生三廢最多的環節之一。因此，減少涂裝公害、降低涂裝成本、提高涂裝質量一直是涂裝技術發展的主題。
新涂裝材料的應用
新涂裝材料的應用是涂裝技術進步的先導，在不斷滿足涂層性能要求的前提下，始終以應用可減少公害、降低涂裝成本的材料為主要發展目標。
由生物可降解性活性劑配制的脫脂劑、無鎳磷化液、無亞硝酸鹽磷化液、無鉻鈍化劑、低溫脫脂劑(處理溫度43℃)、性能與常規相同的低溫(35℃)少渣(比常規低10%～30%)磷化液、無鉛無錫陰極電泳涂料及低溫固化(160℃10min)、低加熱減量(4%以下)、低VOC揮發量(0.4%～0.8%)型陰極電泳涂料在歐美及日本已經推廣應用多年。在北美和歐洲，可替代傳統中涂的二次電泳涂料已經開始應用。
在歐洲，有些汽車公司已經在近幾年新建涂裝線上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法規要求的35g/m2(德國TA-Luft，1995年)。從20世紀90年代開始，所有新建涂裝線底漆全部采用了電泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固體分材料，面漆采用水性底色加高固體分清漆。目前，粉末清漆已經開始應用于轎車的車身涂裝。繼粉末罩光漆工業化應用后，粉末金屬底色也已經商業化。在北美，粉末中涂已經工業化應用多年，同時水性面漆底色近幾年普及得非常快，高固體分中涂和面漆應用也相當普遍。歐美的紫外光(UV)固化涂料在汽車涂裝中的應用技術已經接近成熟。日本也在積極開發和推廣水性涂料、高固體分及超高固體分罩光漆。
隨著全球環境的不斷惡化，我們必須大幅度提高汽車涂層的耐酸雨性能和抗擦傷性能。近幾年來，減小車身內外表面電泳底漆膜厚差的高泳透力、低顏料分的電泳涂料、耐酸雨和抗擦傷面漆、多色中涂和采用粘度控制技術涂料等得到普遍應用。我國幾大汽車公司在漆前處理材料和電泳漆的應用方面與國際水平相差不大，但由于應用水性中涂和水性面漆必須使用專用設備，因此提高了涂裝成本。盡管國外獨資及合資企業具備在國內生產水性中涂和水性面漆的能力，但汽車涂裝中涂和面漆仍采用傳統的中低固體分溶劑型涂料，涂裝VOC排放遠落后于歐洲。
涂裝工藝及設備
近十多年來，涂裝工藝及設備的進步主要體現在環保型涂裝材料的應用，減少廢水、廢渣的排放，降低成本，優化汽車生產過程等幾個方面。由于涂裝材料的進步，車身涂層體系的設計也有了革命性的進展，幾種典型的新涂裝體系及新技術已經或即將用于工業生產。我國目前的涂裝工藝及設備總體相當于歐美10年前的水平，有些企業在新涂裝線上采用了一些當今國際先進水平的新設備。
1.節水及廢料回收技術
前處理和電泳是汽車涂裝耗水量和廢水排放量最大的環節。隨著膜技術的不斷成熟，采用膜分離技術(UF和RO)回收脫脂液，再生清洗水和前處理廢水，使得實現真正意義的電泳閉路清洗成為可能。目前，膜分離技術已經開始應用。
近幾年來，隨著發達國家環保涂料的工業化應用，一些涂料的循環利用技術(如粉末漿再循環利用技術，粉末底色及清漆回收技術，廢漆絮凝干燥器技術，超濾法、冷卻法和靜電吸附法回收水性漆技術，過噴漆霧的水性漆回收技術等)也得以應用，從而使涂裝線的涂料利用率進一步提高，最大限度地減少廢漆渣的排放。
目前，我國在涂裝節水及三廢綜合利用方面重視程度不夠，在新技術應用方面相對落后。
2.幾種新的車身涂裝工藝
逆過程工藝：在車身外表面先噴涂粉末涂料，待熱熔融后再進行電泳涂裝，隨后粉末/電泳涂膜一起烘干。使用這種工藝約可減少60%的電泳涂料用量，用厚度為70μm的粉末涂層替代車身外表面的電泳底漆和中涂層，取消中涂及烘干工序，從而節省材料和能源費用，降低VOC排放量。
二次電泳工藝：采用兩涂層電泳材料，用第二層電泳(35～40μm)替代中涂。電泳工藝自動化施工穩定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，設備投資少(不需空調系統)，因此可節省費用的48%，減少了維修頻次及傳統中涂的漆渣和VOC排放。
一體化涂裝工藝(三涂層概念)：采用與面漆同色的功能層(15μm)替代中涂，功能層與面漆底色間不需烘干，取消中涂線，在提高生產效率的同時，大幅降低了VOC排放量。