楊羅杰熱塑性塑料應用于車身面板已有超過25年了。熱塑性塑料在耐蝕性、減重和抗沖擊性上遠遠優于金屬，但是，由于在線性熱膨脹系數上存在顯著差異，可能無法達到汽車工程師對面板間隙公差所希望達到的配合精度。
盡管材料供應商們在市場和應用開發上做了大量的努力，但熱塑性塑料在車身面板上的應用滲透始終未獲得熱塑性塑料在儀表板或前后保險杠面板上取得的范式轉移。在儀表板和保險杠面板應用上，熱塑性塑料在造型及設計自由度上都遠遠優于金屬材料。迄今為止，出于成本方面的原因，熱塑性塑料在車身面板中的應用一直未能突破小批量（每年不到5萬輛）的限制。
目前，汽車制造商通過電泳涂裝工藝來取得車身和車架所需的腐蝕保護。這是一種溫度相對較高的工藝。在電泳涂裝之后車輛進入涂漆生產線，通過油漆爐讓油漆硬化。傳統的鋼材在經過這些工序時不會產生任何的熱變形問題。
車身面板所用的熱塑性塑料材料根據車身面板應用于修整工藝的階段而分為三種不同的耐熱類別。其中，高溫工程熱塑性塑料一般基于尼龍混合料，適用于需要經過電泳涂裝的面板。工程熱塑性塑料一般基于PC／PBT混合料，適用于需要經過罩光漆油漆爐的面板（在例外情況下，也可專為低溫罩光漆油漆爐而設計，比如通用土星車型所用的面板）。最后一種熱塑性塑料不在油漆爐中進行上漆，且在完成涂裝工序后依然與車身連在一起。汽車制造商為了減少漆面顏色差異盡量避免在生產線之外涂裝零部件。
熱塑性塑料的成本隨著熱變形的加大而提升，因此用于電泳涂裝的材料是汽車應用中成本最高的熱塑性塑料，用于罩光漆油漆爐的熱塑性塑料成本有所降低，成本最低的是用于在生產線之外涂裝的熱塑性塑料。
雖然金屬原材料本身的價格較低，但由于需要投入不少資金購買打造車身面板所需的多種鋼材工具，總體資本成本并不低。熱塑性塑料雖然原料本身價格較高，但在零部件生產過程中只需要用到一種注塑工具。因此其經濟性就要看單個零件的成本曲線與資本成本的比值，通常情況下這一盈虧平衡點大約為每年5萬輛的產量。近20年來，鋼材生產商通過鋼材減薄提升了耐腐蝕性和減輕了車身面板的重量。在對工具的要求上，也從原先的6－7種工具減少為4－5種，由此降低了資本成本，提升了鋼制面板的競爭力。
隨著汽車制造商，特別是亞洲汽車制造商，開始生產價格僅為2500－5000美元的低價車，這似乎給塑料帶來了很大的應用潛力。塔塔汽車公司原先曾打算在Nano的車身面板中使用熱塑性塑料，但因為不夠具有成本競爭力而作罷。
實際上，利用現有技術已經有機會生產出更富競爭力的熱塑性塑料車身面板，改變盈虧平衡點。
首先，工程熱塑性塑料對于廣泛的大批量應用來說成本過于高昂。PC/PBT從1980年代初期開始應用于保險杠面板，而TPO主要憑借成本上的優勢，已經成功地取而代之。同樣的模式也將重現在車身面板上，將把原料成本減少40％或以上。采用低溫罩光漆油漆爐的通用土星車型相比大批量汽車生產用的金屬，仍具有較高的成本。要提升熱塑性塑料解決方案的成本競爭力，就必須降低原材料的成本。
第二，針對普通車型的“涂裝”技術已經開發出了適用的技術。基于PVDF和共擠熱塑性塑料硫化／PP系統的涂膜技術，如舒爾曼公司的Invision技術，已經提供了能夠達到車身面板質量要求的非涂漆解決方案。但舒爾曼缺乏足夠的資金來實施這一看起來頗有前途的技術。此外，對于售價僅為2500美元的這類低價車，用熱塑性塑料模塑成彩色面板能夠帶來潛在的質量／價格優勢，給消費者帶來耳目一新的新選擇。
雖然涂膜和共擠結構的成本很高，但考慮到涂漆生產線的高昂成本，加上在減排上的可觀潛力，有希望為正在大建新廠的亞洲汽車制造商帶來新的選擇。要讓已經成熟的西方汽車制造商考慮取消涂裝生產是不太現實的事，因為他們的資金已經投下去了，而且他們并不打算生產迎合亞洲這類收入較低的大眾市場需要的汽車。專為供應亞洲國家而新建的工廠可以充分利用非涂漆解決方案，減少資本投入。
第三，在PP上已經開發出可供熱塑成型的材料級別，現已在北美產汽車的保險杠面板和門下圍板中得到應用。有多種旋轉熱成型機器可達到單臺注塑機的產能效率，但資本投入相對較低。此外，采用單面模具，通常為鋁制（盡管對此類應用來說鋼材可能更理想），也能比注塑成型（雙面模具）在成本上有所降低。
第四，通過激光焊接附件或使用尼龍搭扣帶開發出了相應的緊固技術（已在熱塑性前保險杠面板上得到驗證）。此類緊固技術最大程度減少了熱塑成型在無法方便地生產出3-D深度幾何體上的局限性，同時也更便于組裝。
第五，采用基于PP的技術有助于提升汽車的可再生性。對于前后保險杠面板、儀表板、密封系統和某些引擎罩下部件，當PP在車輛中的使用數量達到一定的原料臨界量時，將吸引車輛拆卸商對報廢汽車進行再生。
那么，既然在經濟和環境上都具有如此吸引人的優點，為什么熱塑性塑料無法在汽車上全面得到應用呢？事實上已經逐步得到應用了。戴姆勒Smart車型就是一個很好的例子，最先采用的是PC/PBT，現在又擴展至PP（仍采用注塑成型）。至于熱塑性塑料在單個部件上的應用實例更是不勝枚舉，盡管如此，熱塑性塑料在汽車應用上仍未向前邁出飛躍性的一步。之所以未取得實質性的突破（諸如塔塔Nano之類的項目最終還是選用了金屬板）的主要原因之一是，缺乏大型PP供應商為這一應用的發展進程注入推動力。PP生產商不愿投入資金和做出承諾為OEM提供支持，他們認為換用新材料的風險太大了。這一變革只有在亞洲OEM的推動下在亞洲市場實現，因為采用此類技術生產的汽車主要在亞洲有市場，西方汽車制造商缺乏動力更改其傳統工藝來生產此類低成本、同時質量要求可能也較低的產品。
熱塑性塑料能在交通繁忙的城市環境中發揮性能優勢的這一優點，以及既富有成本競爭力、又能帶來“綠色”優勢的汽車難道不會成為新的市場追寵嗎？