在三年多的延期之后，大量應用復合材料的波音787首次投入運營，全日空公司于10月26日進行了從東京到香港的飛行。
各類復合材料用于民用運輸機有幾十年歷史，自1980年代起，它們就用于飛機尾翼結構。近年來，飛機制造商將其用于機身和機翼。對它的基本訴求很簡單，在與金屬同等強度下，重量更輕，從而可節省燃油成本。波音787所用復合材料較以往任何飛機都多，體積百分比達80%，重量百分比為50%。
目前GAO高度關注用于評估復合材料飛機的安全條例。現行的標準通常基于金屬飛機的性能，而目前用于單架飛機的復合材料用量大大上升。
GAO的報告是根據國會的要求推出的，它評估二件事：其一是聯邦航空局（FAA）以及歐空局（EASA）所制訂的復合材料民用運輸機的資格認證程序；其二是FAA對于這些飛機實行維修監管程序。GAO表示，它的評估工作集中在波音787上，這主要是由于787是首架復合材料占結構重量一半以上民用運輸機（不包括發動機）。787也是首架在機翼及機身的大部分采用復合材料的飛機。
該報告指出，它對FAA和EASA在2011年8月分別對787進行認證的評估是充分的。例如，當FAA發現所用的適航條例未包括適用于787復合材料機翼及機身設計特點的安全標準，FAA提出一個波音必須滿足的特定條件。波音也通過提交信息以及與GAO官員討論的方式對GAO的質詢作出回應。GAO的報告提出了在飛機服役期間與維修有關的四個安全問題。GAO所咨詢的專家中，沒有一個認為這些問題是不能解決的，或存在極大安全風險。FAA也在采取措施來解決這些問題。但GAO也說FAA的這些措施是否足夠，在復合材料飛機投入運營之前仍不得而知。
該報告所指出的四個問題是：
● 對服役中復合材料飛機結構行為的信息掌握有限
● 與復合材料獨特性能有關的技術問題了解甚少
● 復合材料及其維修技術的標準化不充分
● 對復合材料的培訓及認知水平較低
由于復合材料維修所涉及的未知因素較多，且標準匱乏，這些問題變得日益引人關注。
該報告指出由于復合材料較金屬材料損傷的可視性差，所以復合材料結構的沖擊損傷難以發現。用于檢測和表征復合材料損傷的無損檢測技術隨制造方法而變化。因此，如果維修人員使用的無損檢測方法不正確，就不大可能發現損傷。由于復合材料維修質量很大程度上取決于所采用的維修方法，所以他們也不大可能正確地完成維修任務。顯然，需要斟酌維修方法以適應這些變化。
“這些維修問題已通過包括條例制定方、制造商、使用者和維修機構在內的工業界的努力獲得了解決。這是一個關于如何使全部股東共同努力以確保當今高水平安全性的很好的例子。”當被問及對報告的看法時，波音表示同意這一觀點。
據GAO的報告稱，波音希望有更多用戶參與787復合材料飛機的培訓。