近年來，全國客車大包圍大部分企業已采用玻璃鋼材料。多年來，玻璃鋼客車大包圍件在簡化工藝、減輕自重方面相比鐵皮大包圍材料前進了一步。當前，客車推進低碳經濟，自身減重降耗要求將使原來的玻璃鋼大包圍配件從簡單的“論斤買賣”進入科學的設計程序。
記者從有關方面了解到，我們目前所熟悉的產業，車輛、造船、水處理、化工防腐、建筑節能等都將面臨全球低碳經濟的制約，而作為新材料前沿的復合材料逐步替代汽車零部件中的金屬產品，并取得更加經濟和安全的效果。
據統計，上世紀90年代歐洲、美國每輛汽車上應用的玻璃鋼就已經達到60～80公斤，而目前我國國內每輛汽車上應用的玻璃鋼平均還不到10公斤。福特汽車目前通過將汽車發動機蓋改成模塑件，可有效整合原來11個金屬部件，而這一款福特車的年產量是20萬輛。
“但是，在持續推進汽車玻璃鋼使用率的同時，玻璃鋼的阻燃性能應該引起我們高度的重視。”中國不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢指出。
有業內人士指出，根據2009年成都巴士火災的視頻可以看到，火勢在幾分鐘內從冒白煙到左側狂噴濃煙，起火燃燒，玻璃鋼和塑料等車用材料在遇到火焰和高溫后迅速起褶，冒出有毒煙霧，致使乘客看不清楚周圍一切，找不到逃生出路而不幸喪生。今年5月，津哈高速上發生的客貨車相撞的交通事故也導致大客車和大貨車很短時間內起火燃燒，致使車輛均被燒毀，只剩下空殼和框架。“這都不能排除車內裝飾材料未達到阻燃標準要求的可能性。”該人士推測。
那么，如果客、貨車均使用了阻燃玻璃鋼和塑料等車用材料，是否在遇到事故時不會起火燃燒呢？
“阻燃材料并不是萬能的，這是需要強調的。但是對于防范火災，沒有它是萬萬不能的，這也是需要強調的。”中國阻燃學會副秘書長、北京工商大學材料科學與工程系錢立軍博士用兩個強調為阻燃材料定位。
錢立軍表示，阻燃材料并非不燃材料。在臺灣地區和日本，阻燃材料又叫難燃材料，但是難燃不等于不燃。對于一些小規模火源引起的火災，阻燃材料可以為消防贏得時間。但是對于已經蔓延的較大的火勢，不能全指望阻燃材料將火勢遏制。
“世界上大約90%的火災都是由小火源引起的，所以如果阻燃材料得到普及、全面應用，應該說可以減少90%的火災發生。”錢立軍肯定地表示。
據錢立軍介紹，一般不合格的阻燃材料主要體現在4個方面：其一是阻燃級別不合格，不同場所有不同的級別要求；其二是不能達到環保要求，比如不能含有多溴聯苯等環境不友好的物質；其三耐候性、耐光性不合格，不能析出和遷移，否則阻燃性能會慢慢下降；其四添加阻燃劑后物理機械性能不合格，如變脆、易裂。
專家介紹，目前國際阻燃行業的研究方向體現有三：首先是環境友好型的阻燃材料，其次是無鹵、低煙的阻燃材料，第三是復合、協效的阻燃材料。我國在廣譜、大眾、低端的阻燃材料生產上做得很好，比如四溴雙酚A、十溴二苯乙烷、溴化環氧樹脂，但在一些高附加值的產品上競爭力不夠。由于我們國家阻燃材料市場上更多是廣譜和低端產品，令人擔憂的是，在一些小企業，這些低端產品也很難保證質量。
趙鴻漢認為，從國內數起交通事故的慘痛教訓來看，車輛配套玻璃鋼大包圍件不僅必須符合GB/TB 094客車結構安全要求，并且“無煙”應該提到生命安全的高度來看。“要達到包圍件阻燃、低煙，就要采用無機阻燃填料，并與協同效應劑配合，方能達到低煙的要求。再加上納米材料，可以設計出高強阻燃低煙玻璃鋼配件。一個汽車配套企業如能率先攻克阻燃低煙這一技術難題，這個企業就有擁有廣闊的市場。”趙鴻漢說。