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     基于我國“多煤少油缺氣”的資源特征，近年來國家大力推進石油替代戰略，與之密切相關的煤化工產業異軍突起。但由于缺乏統籌規劃，各地煤化工項目蜂擁上馬，動輒投入過百億元，煤制甲醇、二甲醚等煤化初級產品出現嚴重的產能過剩。在2008年以來的金融危機中，這些煤化產品價格暴跌，行業開工率嚴重不足。
    記者近期在西部一些地區采訪發現，在宏觀經濟逐步企穩、商務部強力反傾銷等利好推動下，今年下半年以來我國煤化產品市場緩慢回暖。在此背景下，又一批煤化項目競相開工或擴產，甲醇、二甲醚產能過剩的狀況將進一步加劇。
   煤化項目投資熱情高漲
   近年來隨著國際油價持續攀升，煤制甲醇以其成本優勢，演繹出一波持續6年的大牛市行情。高峰時每噸煤制甲醇純利潤達到幾千元，一些地區上馬煤化工項目的熱情高漲。
    僅內蒙古自治區的鄂爾多斯、錫林郭勒、呼倫貝爾等地區，從2006年至2008年間就上馬了大唐多倫煤制烯烴項目、新奧集團二甲醚項目、包頭神華煤制烯烴項目、通遼煤化工乙二醇項目、神華集團煤直接液化項目、伊泰集團間接法煤制油項目等煤化工項目33項。2008年內蒙古煤化工產業投資達420億元，占到化工產業總投入的37.6%。預計到2010年內蒙古甲醇產能將達到540萬噸。
   在這種情況下，國家不得不給瘋狂上馬的煤化工項目潑冷水。今年9月底，國務院批準并轉發了十部委上報的《關于抑制部分行業產能過剩和重復建設引導產業健康發展的若干意見》。國家發改委產業協調司巡視員熊必琳表示，今后對煤化工行業項目管理將實施嚴格審批，已批未建的要停。今后三年要停止審批單純擴大產能的焦炭、電石、甲醇等煤化工項目。
    然而，由于煤化工產業投資強度大，拉動GDP效應明顯，在應對金融危機保持經濟增速的政績壓力面前，各地上馬或擴產煤化工項目的熱情依然高漲，其中很多項目都是以國內最大或世界最大的規模目標進行規劃的：
    11月3日，神華集團與美國陶氏化學公司合建的煤化工項目奠基。項目初步確定投資100億美元，將形成年產332萬噸甲醇、122萬噸甲醇制烯烴生產能力，目標是成為世界單體最大的煤化項目；
    10月19日，山西安澤縣“532”煤化工項目簽訂協議，總投資102.5億元。建設包括500萬噸煤礦、300萬噸甲醇、200萬噸二甲醇，目標是成為全國最大的煤化工項目。目前項目已完成前期投資4000多萬元；
    中煤能源集團公司和中國石化等企業聯合投資建設的內蒙古鄂爾多斯480萬噸甲醇、300萬噸二甲醚項目，總投資210億元，預計將于2010年建成投產，目標是成為全國最大的二甲醚基地；
    山西省出臺《煤化工產業調整和振興規劃》，到2011年使甲醇產能達到600萬噸，比2008年增加500萬噸；
    陜西大力推進“陜北六大煤化工園區”和“關中三大煤化工園區”建設，2008年新增甲醇產能110萬噸，比上年增長了96%，甲醇總產能達到224萬噸。但即使到“十一五”末期，陜西的甲醇就地深加工率也只不過才達到20%。
    低水平重復醇醚產能嚴重過剩
    巨大的藍白色鋼罐群、曲折蜿蜒的鋼構管廊、綿延的皮帶長廊。10月下旬，記者在寧夏寧武市寧東鎮的“神華寧煤集團煤化工基地”，看到一派繁忙的建設施工場面。按照規劃，這個預算總投資2600億元的煤化工基地將在2020年建成，屆時可形成年產50萬噸煤基甲醇、21萬噸二甲醚、252萬噸煤基烯烴的生產能力，同時每年完成煤炭液化800萬噸，生產煤制天然氣40億立方米，將成為全球最大的煤化工基地。
    盡管對產業遠景非常看好，但神華寧煤集團煤炭化學工業公司副總經理董家麟，還是對目前各地競相上馬的煤化工項目表示擔憂。他告訴記者，真正意義上的“煤化工”，是用煤替代石油生產替代能源和系列化工產品。由于產業鏈長、投資巨大、技術復雜，目前國內只有寧煤、大唐、包頭神華等幾個大型國企具有精深加工和規模生產能力。而各地競相上馬的一些“煤化工”項目，則絕大多停留在最初級的“煤制甲醇”階段，幾個億的投入就可以上馬，最終導致甲醇、二甲醚等煤化工初級產品產能嚴重過剩。
    董家麟告訴記者，中國甲醇行業經歷了六年高增長、高需求、高利潤的發展階段，目前產能過剩狀況非常嚴重：2008年全國甲醇產能2655.5萬噸，年產量約1126.3萬噸，進口甲醇143.4萬噸，產能過剩1529.2萬噸；2009年受國際金融危機影響，甲醇下游甲醛、醋酸等行業平均開工率僅為50%左右，倒逼甲醇需求量下降到1000萬噸左右，產能過剩接近    2000萬噸。按照目前各地開工建設的產能計算，預計到2010年，國內甲醇產能將超過3000萬噸，是2005年720萬噸的4.2倍，年均增長84%。作為甲醇下游產品的二甲醚，目前產能也已達到每年600多萬噸，但2008年市場需求量僅為216萬噸。預計到2010年我國二甲醚還將新增產能982萬噸，總產能將超過1580萬噸。
    該公司銷售副經理高金玲告訴記者，去年7月份，該廠甲醇出廠價還在4100元/噸，但隨后就受金融危機影響大幅跳水。今年1至9月，甲醇出廠平均價格僅為1449元/噸，遠低于每噸1658元的利潤成本平衡點。同樣，自2008年第四季度以來，二甲醚的價格也從每噸6300元，暴跌至每噸3000元左右。
    一方面國內產能嚴重過剩，另一方面受金融危機影響，海外加大了對我國甲醇傾銷的力度，給國內市場造成巨大的沖擊。據統計，2008年我國進口甲醇143.4萬噸，同比增長了69.7%。2009年頭四個月甲醇進口就達224.67萬噸，同比劇增838.3%，而同期我國自己生產的甲醇僅為297萬噸。商務部已開始對原產于沙特阿拉伯、馬來西亞、印度尼西亞和新西蘭的進口甲醇進行反傾銷立案調查。
    高金玲告訴記者，神華寧東煤化公司年產甲醇85萬噸，自用10萬噸，產能過剩75萬噸。為延長產業鏈消化過剩產能，公司已決定投資20億元啟動了“甲醛制聚乙烯”項目。但全國各地上馬的一些小型煤制甲醛項目，因成本高、工藝落后，面對危機卻只能停產，2008年全國甲醛行業平均開工率僅為42.41%。
    科學規劃推進煤基多聯產
    專家表示，地方政府爭上“煤化工”，除了看中項目本身巨大投資對經濟的拉動效應外，更希望以大項目為龍頭，帶動區域內化工產業上、中、下游的全面發展。但煤化工是高耗能、高污染、高耗水的產業，同時還面臨著技術、市場和資源環境的約束。近期國際原油價格重新站上80美元/桶，作為替代品的煤化工將重現生機，在此背景下，一些煤炭資源產地為了追求經濟發展速度，不顧生態環境、水資源承載能力的現實，不注重能源轉化效率和全生命周期能效評價，出現了盲目規劃、低水平重復建設等問題，勢必對我國煤化工產業的發展產生潛在負面影響。
    中國工程院院士、清華大學教授倪維斗認為，通過對經濟可持續發展對能源的需求及我國一次能源消費結構分析，可得出結論，煤在很長一段時期內仍將是我國的能源主力。以煤的氣化為龍頭的電、化、熱、氣聯產系統，應成為煤化工產業發展的戰略方向。國家應通過宏觀政策杠桿，打破煤炭、化工、電力行業界限，盡快建立大型的示范煤基多聯產裝置并加快推廣。
    中國石油和化學工業協會會長李勇武則表示，我國煤化工產業發展應當遵循四個原則：在布局規劃上要強調產地原則、規模經濟和宏觀調控，把“三西”地區(內蒙古西部、山西和陜西)作為煤化工規劃發展的重點；在資源配置上，要盡量做到煤化工用煤不與發電、民用等其它產業相競爭；在發展重點上應規范發展電石、焦炭等高耗能產品，穩步發展甲醇體系的新型煤化工產品，科學發展煤制油以及煤基多聯產；新上項目必須滿足生產用水、交通運輸、環境容量等必備條件。
    推廣煤化新燃料化解產能過剩
    近年來我國各地蜂擁上馬的煤化工項目，客觀上已經造成煤制甲醇、二甲醚生產能力嚴重過剩。一些業內人士認為，國家應在嚴格控制煤化工產品產能規模的同時，抓住近期國際油價回升的契機，運用政策杠桿加快煤化初產品的“燃料替代”，從而快速消化業已形成的過剩產能，并推進我國能源替代戰略的實施。
    近年來，隨著國內能源需求不斷擴大，國際油價持續攀升，煤制甲醇、二甲醚作為新型清潔能源的價格優勢日益凸顯。一些業內人士認為，作為一個重要的發展方向，“車用甲醇汽油”可作為破解煤制甲醇產能過剩的一個突破口。
    神華寧煤集團煤炭化學工業公司副總經理董家麟表示，甲醇汽油的熱效率、動力性、啟動性、經濟性良好，具有降低排放、節省石油、安全方便等特點。目前世界各國按照摻混甲醇的比例，分別研發了M3、M5、M15、M20、M50、M85、M100等不同摻和比的甲醇汽油。其中：M15及以下的低比例摻混甲醇汽油，可在不改變現行發動機結構前提下，替代成品汽油使用。而M85等高比例摻混方案，則需要對汽車發動機進行改造。以目前我國每年的汽柴油消費量2億噸計算，如果摻加5%的甲醇，就需要1000萬噸甲醇。這可以為目前產能已嚴重過剩的煤制甲醇找到新的需求出路。
    據悉，目前國內已有山西、陜西、黑龍江、福建等正在試點推廣甲醇燃料。其中山西是國內最早開展甲醇汽油產業研究和推廣的省份，已從“試驗示范階段”進入到“產業化推廣階段”，截至2008年底，山西銷售甲醇汽油60余萬噸，消耗甲醇20余萬噸。
    今年11月1日，由國家標準化管理委員會公布的《車用燃料甲醇》國家標準正式開始實施，同時《車用甲醇汽油(M85)》國家標準，也將于12月1日開始實施。業內人士認為，這兩個標準規范了車用甲醇燃油的使用，標志著甲醇汽油已進入了實質性的應用階段。但這還僅僅是第一步。甲醇燃料和系列甲醇汽油的推廣是一個龐大的系統工程，目前還屬于摸索階段，不僅很多相關標準需要配套完善，甲醇汽油如何進入流通主渠道，甲醇儲備庫和加注站，甲醇燃料運輸管網等基礎設施的配套，也面臨一系列問題。此外，目前國內多數汽車制造企業還沒有將生產甲醇燃料汽車納入發展規劃，因此短期內難以批量推出專用甲醇燃料汽車。
    相對于車用甲醇，二甲醚的“燃料替代”推廣更為艱難。寧煤集團銷售副經理高金玲告訴記者，二甲醚作為民用燃料氣，其儲運、燃燒安全性，預混氣熱值和理論燃燒溫度等性能指標均優于石油液化氣，可作為城市管道煤氣的調峰氣、液化氣摻混氣。也是柴油發動機的理想燃料。目前二甲醚在石油液化氣的混合摻燒量，已占到國內二甲醚實際用量的90%左右。
    目前煤化代燃料發展的關鍵問題在于配套措施不完善、市場發展不成熟、使用觀念有待更新。國家應推動甲醇、二甲醚等產業，在國家的燃料發展戰略上實現規模化生產，建立產業鏈配套措施。在限制規范新增產能的同時，加快消化過剩產能。為代燃料的產業化和商業化應用提供政策保障。
   國家去年下調了二甲醚的增值稅稅率，與液化氣等產品稅率同為13%，二甲醚正式列入了能源類化工產品范疇。但二甲醚作為國家扶持開發的清潔燃料，如果不能破解目前用途單一，市場環節銜接不利等瓶頸，推廣很難。
    由于國家二甲醚摻燒石油液化氣的技術標準遲遲沒有出臺，目前在民用液化石油氣領域，摻入液化石油氣的二甲醚比例從l5%-35%不等，國家調和標準的缺失使得市場比較混亂。導致二甲醚在摻燒領域的增長極其緩慢。
    由于二甲醚生產企業普遍沒有建立起完善的銷售網絡，銷售渠道基本上掌握在石油化工企業手中，如何銷售、銷售多少生產企業沒有多少發言權。
    同樣，在車用燃料領域，二甲醚純度達到多少才安全。現在還沒有一個國家標準。應加快二甲醚汽車相關標準的研究和制定，為二甲醚汽車產業化和今后商業化、大批量推廣應用提供重要的技術保障。
    在運輸方面，目前從主要產地西北地區，向主要市場東南地區運輸二甲醚，通過鐵路運輸存在很多困難，而使用液化石油氣槽車公路運輸成本又太高。對使用和儲運的國家標準應盡快出臺，否則市場無法接受。