除了環保方面的意義，現在汽車制造商及其供應商希望從非堆肥的生物基材料中挖掘更多的功能性特點。其中之一無疑是能生產出更輕巧、更富成本效益的車輛。
據歐洲塑料工業協會（Plastics Europe）稱，從以往的經驗來看，每減重5％平均能節省3％的燃料。
但是，在減重上的優勢并不能完全得到保證。位于比利時的歐洲汽車制造商協會（ACEA）告訴《歐洲塑料新聞》說，有些“經典的”生物塑料，比如聚乳酸（PLA）的密度高于傳統的石油基塑料。
ACEA說，大豆基座椅泡沫和椅套可能還要更重一些。福特和菲亞特說，在他們的車型上使用的大豆基座椅重量和傳統材質的座椅重量旗鼓相當。另一方面，天然纖維增強塑料，根據其所替換的材料，減重比例在5％至15％之間。
生物塑料不像石油基材料那樣易受石油價格波動的影響，這是傳統塑料不具備的一項優點。ACEA的一名發言人說：“隨著原油短缺日益嚴重，［生物塑料］的重要性必將日益突顯出來。”
然而，環境益處仍是重要的因素。歐洲塑料工業協會的發言人ThomasBauwens說：“塑料，無論使用何種原材料，都是更輕質、更富成本效益的材料。除此之外，如果生物塑料能夠進一步減輕對環境的負擔...那么汽車制造商將會更有興趣使用生物塑料。”
而且，制造企業也一定會對此更有興趣。福特汽車公司的可持續發展業務戰略總監JohnViera說，減少對起伏不定的能源市場的依賴是生物塑料的又一項優點。
Viera介紹說，福特在使用大豆泡沫座椅墊后，使得其供應鏈得以將生產環節中每年對石油的使用減少了2300噸以上，同時把二氧化碳排放降低了大約9000噸。
盡管福特無法通過大豆基座椅來減輕車重，但采用了蜂窩結構的傳統塑料節省了20％的重量，從而提高了燃油經濟性，降低了碳排放。所有福特車型的泡沫座椅的靠背和坐墊最多含有24％的可再生材料。而且，每年出產的福特汽車中，有75％的車型在頭靠中添加了大豆泡沫，包括2013Fusion、F-150、Taurus和Explorer。
福特還在研究利用天然纖維來模塑塑料件，比如稻殼和椰子增強纖維。這能減少生產中對石油的使用，減輕零部件重量，同時由于在塑料中添加長纖維很醒目，能營造出更自然的外觀效果。
Viera說：“我們的團隊在研究最多添加30％天然纖維的配方，通常可用來替換傳統汽車塑料復合材料配方中的滑石或玻璃。”
他提到了2010Ford Flex對麥稈增強塑料的首次應用，被用在了第三排車內儲物箱中，由此每年節省了大約9噸的石油消耗。
福特在一些車型的車門中也使用了生物塑料。福特用一種由洋麻這種熱帶植物的纖維制成的50:50聚乙烯復合材料取代石油基材料用在新款Escape的車門墊板。這種名為Lignotock的材料含15％酚醛熱固性材料和85％木質纖維，比傳統玻璃增強熱塑性塑料重量更輕，消聲效果更好。
另一家汽車巨頭豐田汽車集團也通過使用生物塑料把零部件生產的二氧化碳排放量減少了20％，其下屬的豐田加拿大分公司這樣說道。
生物塑料零部件從原材料到最終用途的一整個周期中都實現了碳中和。通過活的植物來消除大氣中的二氧化碳，而到期報廢的零部件通過會重新釋放出二氧化碳的熱工藝進行再生。
豐田自稱是第一家在車輛內襯和其他內飾表面中使用甘蔗基PET的汽車制造商。在北美，豐田獨創地將甘薯、玉米和糖用甜菜中提煉出的PLA和其他聚合物結合在一起。
生物塑料的加工方法取決于所用的汽車零部件。對于車門裝飾和行李箱區域飾件，主要將PLA和PET混合。對于注塑零部件，如防擦板和內飾，則在聚丙烯中混入細磨PLA。
許多豐田車型都使用了大豆基座椅墊，包括Prius、Corolla、Matrix、RAV4和Lexus RX350。Lexus HS250使用了大量生物基零部件，包括行李箱裝飾、前圍側飾板、座椅墊、車門防擦板和工具箱區域。豐田力爭到2015年將其車型中的生物塑料基塑料零部件的比例提升至20％。
意大利汽車制造商菲亞特公司也開始向生物塑料領域轉變。菲亞特旗下的研究機構Centro Ricerche Fiat公司的一名發言人說：“使用生物塑料讓我們的產品更加生態友好，同時還可能以相同的成本保證同樣甚至更出色的性能。”
菲亞特已在超過100萬輛的菲亞特車型中用源自蓖麻油的聚酰胺和源自大豆的聚氨酯來取代源自石油的傳統塑料，而且今后打算繼續這么做。在此背景下，菲亞特汽車集團2011年向全球交付了近220萬輛汽車。
菲亞特在巴西推出的車型使用了聚氨酯座椅泡沫，并添加了約5％的大豆多元醇。菲亞特仍在這方面繼續尋求突破；比如，泡沫座椅添加的生物材料含量不能超過5％，不然會失去應有的彈性。
菲亞特還在考慮提升其用來增強部分車型的塑料和彈性體材料的生物填充物的數量。在2011年，菲亞特憑借在部分燃料管路中使用了杜邦提供的蓖麻油基ZytelRS聚酰胺1010，贏得了美國和歐洲的塑料工程師協會頒發的汽車創新獎環境類大獎。
通過杜邦的技術和戰略合作開創源自可再生資源的新穎的高性能材料生產方法，近年來被一些知名的大型汽車制造商紛紛投入使用。
杜邦的ZytelRS系列生物塑料是一種可再生來源的長鏈尼龍產品，生物材料含量達到60％-100％，且可針對高溫應用加以調整。杜邦還提供SoronaEP系列20-37％的淀粉基聚合物樹脂，以及HytrelRS系列20％-60％的非食品級生物質熱塑性聚酯彈性體。豐田在日本推出的Prius‘A’alpha車型在儀表板空調系統插座上就使用了杜邦的SoronaEP。
日本的馬自達汽車公司自稱在汽車業開創了兩項先河：一項是將含量超過80％的植物基材料用在Premacy HydrogenRE混合動力車的內飾件中；另一項是在座椅套中使用了100％植物基生物布料。
美國江森自控有限公司同時也將為德國寶馬集團提供結合了木質纖維和塑料的車門鑲板，其重量比傳統材料要輕20％。這類材料將在新版寶馬3系汽車中得到應用，將使其燃油效率得到提高。
出于同樣的原因，戴姆勒也在塑料車門襯板中混合了紅麻、亞麻和劍麻。梅賽德斯奔馳的Biome概念車被設想為一款采用有機纖維的“實驗室培育”的汽車，這種纖維比鋼材更結實，但比金屬更輕，且在壽終時可進行堆肥處理。
迄今生物塑料還未被用來生產汽車外部零部件。英國的非營利性機構國家非糧食作物中心（NNFCC）的能源和工業用材料負責人John Williams說，價格高昂是一大障礙，因為此種外部零件目前在生產規模上尚無法達到內部零部件的規模。
淀粉基樹脂球團提供商Cereplast Corp.公司的CEO兼董事長Frederic Scheer說：“［而且］生物塑料在強度上不一定能達到要求。”
但Williams預計不需要多久生物塑料的耐久性將能得到提升。他說：”我已經看到尚未推出這類材料應用的主流開發，最終將在外板上得到應用。”
Williams還預計，隨著這一領域的不斷發展，加上石油價格可能會攀升，可再生塑料和傳統塑料在成本上的差距將日益縮小。
來自歐洲塑料工業協會的Thomas Bauwens預測說，隨著歐洲汽車生產的逐步復蘇，具有更高燃效、更輕質的汽車市場總體將有所擴大。
他補充說：“隨著現在歐洲汽車業把‘綠色汽車’列為行業發展重點，對車用塑料材料的需求可能將有所攀升。”
Cereplast公司同樣也把歐洲視為增長型市場。該公司約有80％的銷售來自歐洲大陸市場，其在這一地區的業務在繼續擴張，去年剛在德國設立了新總部，并在意大利買下了一座生產廠。
Cereplast公司的Scheer說：“我們把歐洲列為我公司在2012年、2013年及今后更長時間里的首要重點之一。今后生物塑料將日趨成熟，有一天它們會取代如今我們看到的大部分傳統塑料。”