去年，工信部牽頭的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2010）》草案公布，業(yè)界認為于去年年底正式獲批。而直到如今，這份規(guī)劃草案仍在修改報批階段。
這份汽車業(yè)界今后發(fā)展方向的大法，將影響中國汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和布局。草案制訂過程中，引起多方利益相關方的爭奪。
究竟是先發(fā)展混合動力汽車，還是直接發(fā)展純電動車？電動汽車究竟以換電池為主，還是以充電為主？諸如此類的問題成為近一年爭論焦點。
做完一個星期的新能源車市調(diào)查，11月19日，在朝陽CBD一文化傳媒公司供職的劉琦做出決定，放棄購買新能源車，改買傳統(tǒng)燃油車。
“北京壓根買不到新能源車。”劉琦說，他找到比亞迪、奇瑞、北汽等所有新能源車廠家在京的4S店，得到的答復如出一轍：沒有現(xiàn)車，只能從廠家調(diào)，何時到京不清楚。
他感到很困惑，“單從環(huán)保這個角度考慮，北京也最需要新能源車。可現(xiàn)在的情況，似乎是剃頭挑子一頭熱。官方優(yōu)惠政策一個接一個出臺，可市場很冷”。
今年3月，50輛純電動出租車“迷迪”開上延慶街頭，截至目前已“試點”8個月，但同樣沒有轉(zhuǎn)為民用的計劃。
奧運前，北京就已確定“綠色北京”這一方向，為何私人購買新能源車會“難產(chǎn)”？
在資深汽車分析師賈新光看來，北京的“慢動作”別有深意，“這個行業(yè)，吵得太厲害，從政府到企業(yè)，分歧太大，形成了很多誤區(qū)。在發(fā)展方向沒有統(tǒng)一時，北京先從公交、出租試點，是慎重選擇”。
路線之爭
新能源汽車發(fā)展是以純電動為主還是先以混合動力為主成為最初爭論焦點
劉琦想購買一輛純電動汽車，他也注意到業(yè)界關于新能源汽車的爭論。
為了讓自己“清醒一些”，11月16日，他特意去了一趟延慶，實地考察純電動出租車“迷迪”。他認為，這是最有可能進入北京個人消費市場的車型。
在延慶縣城轉(zhuǎn)了小半天，先后打了三輛“迷迪”，劉琦的“考察報告”是，“迷迪”外觀漂亮、噪音小、沒有汽油味，最高時速能到100公里，尤其是起步時，動力能跟高檔轎車媲美。
可續(xù)航里程不太理想，充一次電要8小時，最多只能跑一百二三十公里，“還有司機說，晚上不能開夜燈，否則電池很快就用光。夏天也不能開空調(diào)。”
11月17日，在延慶沃爾瑪附近拉活的李師傅，證實了劉琦的調(diào)查。
李師傅是“迷迪”出租車第一批司機，此前一直開燃油出租車。
以前，李師傅每月能掙三四千元，可現(xiàn)在收入是兩千多元。“1000多元就差在續(xù)航里程數(shù)上。不敢跑遠道，擔心半路 拋錨 。”李師傅說，只要上路，他就得盯著里程表。
據(jù)了解，北京市正在制訂新能源汽車規(guī)劃，已進入征求意見階段。如果順利，“十二五”期間電動汽車行駛的配套設施有望逐步建立，市民也可以開上屬于自己的純電動私家車。
國家層面的新能源汽車政策也在不斷完善。
去年6月1日，科技部等部委發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，但“混合動力車”遭到旁落：混合動力汽車補貼只有3000元，而純電動車則達到5萬到6萬元。
不過，關于補貼問題，近三個月來政策口風上又有明顯轉(zhuǎn)變。工信部、中汽協(xié)等多個機構都表示，對于非插電式混合動力汽車的補貼方案將重新調(diào)整，不再是此前的3000元。
11月11日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求新能源汽車試點城市落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施；出臺停車費、電價等扶持政策。
賈新光說，一年來，業(yè)界圍繞《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》（以下簡稱《規(guī)劃》）爭論不休，政策口徑在不斷變化。其中，中國新能源車究竟是以純電動汽車為主，還是先發(fā)展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是最開始集中爭論的焦點。
11月24日，汽車行業(yè)分析師張志勇說，2009年以前，新能源汽車的發(fā)展方向尚未明確，當時混合動力也算作新能源汽車范疇，因而很多企業(yè)都在研發(fā)混合動力汽車。
不過，2010年，由工信部牽頭制訂的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》草案，則進行了不小的轉(zhuǎn)向，形成了以電動汽車為主、多種新能源汽車并存的產(chǎn)業(yè)框架。
國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛是“混合動力派”。
11月16日，他說，去年6月至10月，幾乎每一次全國性大型活動，“混合動力車該不該出局”都是爭議焦點。
今年7月16日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發(fā)表文章《關于科技工作的幾個問題》。
溫家寶強調(diào)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策支持應盡快落實。
11月24日，張志勇說，此后三個月關于《規(guī)劃》出臺進展的各種消息頻頻出現(xiàn)，相關部門也在加速行動。
“還是利益之爭”
中石化希望將電動車充電站建在加油站，而國家電網(wǎng)則希望自己建站。
影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不僅有中國汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門：工信部、科技部、發(fā)改委和財政部，還有相關的一些央企，如中石化、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，此外還有一些行業(yè)協(xié)會。
11月24日，一位要求匿名的電動汽車專家說，利益相關的企業(yè)在參與政策制訂和商討過程中肯定都會追求各自利益最大化。
中石化希望將充電站建在加油站內(nèi)，這樣能實現(xiàn)資源的最大化利用。
而國家電網(wǎng)則希望基于自身的供電系統(tǒng)來建設充電站，在現(xiàn)有遍布全國各地的網(wǎng)點內(nèi)增設充電站。
去年8月，“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立大會上，國資委原主任李榮融表示，將安排13億元支持電動車共性技術平臺建設，并在今后幾年繼續(xù)給予支持。列入支持名單中的有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油和中石油等央企大佬，中石油則是首次進入新能源汽車領域。
“問題就在于各方都想分得一塊蛋糕。”上述人士稱，這場博弈中，政府部門的決策還是占上風，居于主導地位。
比如科技部制定的“863”計劃中有很多關于電動車的產(chǎn)業(yè)化目標，而工信部更多是基于產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)實條件的考慮。
上述人士稱，之所以過去一兩年中純電動車占上風，是因為支持電動車的利益和話語權占了上風，不同部門在不同項目上取得的成就不同，也導致其話語權不一樣。
針對新能源汽車發(fā)展路徑的爭論，今年9月3日，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上，官方首次回應。
工信部副部長蘇波表示，媒體對規(guī)劃報道有失偏頗，認為規(guī)劃遲遲不出臺是由于國家各部委的意見不一所致，“現(xiàn)在我可以告訴你，國家發(fā)改委、工信部、科技部和財政部對規(guī)劃的意見高度一致。”
另外，充電站該怎樣建，充電模式和換電模式（換電池）哪個為先導都還存爭議。
王秉剛參與了《規(guī)劃》起草，他曾提出方案，“今后新建小區(qū)，所有車位都應設有充電插頭和電表；馬路邊上的停車位，安充電樁。采用夜間停車充電為主、其他辦法為輔的途徑，電動車才有希望普及。”
但王秉剛說，上述觀點跟國家電網(wǎng)的發(fā)展思路相悖，“國家電網(wǎng)主張換電，車主定時要到國家電網(wǎng)的充換電站換充好的電池。”
今年1月7日，國家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞在2011年工作會議上的發(fā)言，表明“換電”確實是國家電網(wǎng)的主打方向，國家電網(wǎng)將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網(wǎng)絡。
王秉剛認為換電的方式不可取。他說，換電使汽車廠商不對電池負責，一方面忽略了汽車的個性化、多樣化。另一方面，新能源車中的電池，無異于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機，核心部件經(jīng)常拆卸，易出問題。
賈新光認為，充電和換電之爭，“表面上看，是運營模式之爭，實質(zhì)上，還是利益之爭，相關行業(yè)在爭奪核心部件電池的控制權。利益之爭的背后，還透露出壟斷欲望，壟斷未來的充電網(wǎng)絡”。
“政府需強勢協(xié)調(diào)”
專家認為，需要有一個強有力的政府，能協(xié)調(diào)各方利益，打破各自為政的局面。
10月中旬，工信部裝備司司長張相木接受本報記者采訪時表示，中國目前發(fā)電量中有80%是靠火力發(fā)電，這使得電動車主能否終極環(huán)保在業(yè)界存在諸多爭議。
對此，張相木表示，“發(fā)展新能源汽車終極目標并不是節(jié)能環(huán)保，而是為了實現(xiàn)能源替代，使得石油等能源逐步枯竭不會影響人們對汽車的使用。”
11月24日，業(yè)內(nèi)一電動汽車專家認為，推進電動車產(chǎn)業(yè)化，首先還必須明確其定位問題，電動車是否定位于替代傳統(tǒng)汽油車，還是在一些適用的領域推廣？
這位專家認為，事實上，在電動車三大核心技術領域方面，我國與國外都還有不小的差距。比如，對于小轎車和中巴車的電機、電控技術，本土車企都競爭不過國外。
另外，本土車企的電池技術雖然與國外差距相對較小一些，但電池管理系統(tǒng)很落后，電池壽命折損很快，續(xù)航里程不高。
這位專家認為，電動車初期應定位為低速車，比如游覽觀光車和上下班使用的小型電動車、牽引車、環(huán)衛(wèi)車等。
但工信部11月17日頒布的關于《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的文件，又提高了門檻，將很多生產(chǎn)低速車的中小民營企業(yè)排除在外，這并不利于電動車產(chǎn)業(yè)化的推進。
11月初，經(jīng)過修改后的《規(guī)劃》再次上報國務院，不過仍未獲得通過。
“被打回來了，還需要進一步完善。”11月25日，一位接近規(guī)劃制訂的電動汽車專家透露，新能源車的路線之爭從目前來看已不是最主要矛盾，更多的是具體實施中的細節(jié)問題。
他說，比如整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中該由誰來拿補貼，是廠商，消費者還是電池商，依然還沒有結果。
同時，各方利益爭奪仍舊存在，政府尚未制定一個能協(xié)調(diào)各方利益的最優(yōu)方案。
“目前特別需要政府發(fā)揮強有力的領導力和震懾力。”該人士表示，新能源汽車《規(guī)劃》細則的最終敲定，需要有一個強有力的政府，能協(xié)調(diào)各方利益，打破各自為政的局面。
另外，上述人士稱，外界將《規(guī)劃》遲遲未出臺歸結于路線之爭是比較狹隘的。《規(guī)劃》涉及面很龐雜，尚未敲定的細節(jié)還有很多，因而11月初上報國務院未獲通過之后，還需要花相當一段時間去修繕，不能操之過急。