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    高鐵建設為新材料行業帶來重大機會。未來3年高速鐵路投資額度將達到9000億元以上，年均投資將超過3000億元，為高速鐵路系統配套的化工材料將扮演越來越重要的角色，中國的高速鐵路建設不僅僅給新材料企業帶來了發展機會，同時也給新材料產業提出了更高的要求。
                  
    車體材料方面，目前使用不銹鋼和鋁合金，由于車輛輕量化的要求越來越高，復合材料日漸受到關注。意大利ETR500高速列車的車頭前突部分采用的是芳綸纖維增強環氧樹脂的FRP，法國國營鐵路公司（SNCF）的TGV高速列車采用碳和玻璃纖維強化環氧樹脂包覆發泡蜂窩材料芯。 
                     
    轉向架方面，轉向架必須滿足安全、運行舒適度以及耐磨損、易檢修等要求。多采用優質碳素鋼、低合金低碳高強度鋼、耐候鋼制造的構架。近來研究熱點為高分子復合材料和鋁合金制造的構架。德國開發了世界上第一個纖維復合材料的轉向架構架。
                  
    車輛內裝及設備方面，車輛內裝及設備主要有裝飾板、廁所、盟洗室、座椅及水箱等，應以鋁合金和高分子材料為主，如裝飾板采用鋁合金上疊合一層不燃性的纖維增強塑料，廁所、盟洗室、座椅及水箱還要考慮到衛生和耐腐蝕性，也以不燃性的為佳。
                  
    受電弓滑板材料方面，受電弓滑板是機車供電系統中的重要集電元件，它的使用必須經濟安全，既對接觸網導線磨耗小，自身有足夠的使用壽命，又不影響弓網關系。目前國內外研究的浸金屬碳滑板已步入了實用化的階段，與此同時，還應加強碳纖維一金屬復合材料滑板的研究，這種滑板在集電、潤滑、抗撞擊性能方面都會超過現有的金屬滑板、碳滑板、浸金屬碳滑板和粉末冶金滑板，其應用前景十分廣闊。
                  
    無砟軌道系統方面，板式無砟軌道是由長鋼軌、扣件系統、軌道板、水泥瀝青砂漿、混凝土底座及凸形擋臺組成的一種新型軌道結構。為了使板式軌道具有一定的彈性，并固定軌道結構的位置，在混凝土底座和軌道板之間，以及凸形擋臺周圍填充緩沖材料層，同時消除混凝土構件施工誤差。緩沖充填材料目前一般使用水泥瀝青砂漿，采用水泥、乳化瀝青、砂及各種摻和料混合而成，通稱CA砂漿。 
                     
    高鐵鐵軌所用到的高分子減振、降噪材料多達十幾種。聚氨酯、碳纖維復合材料、熱塑性彈性體、聚氯乙烯、硅橡膠、環氧樹脂、丁基橡膠、丁苯橡膠、三元乙丙膠等。凸形擋臺填充使用聚氨酯樹脂，具有粘度小，易于施工；防沉降效果好，具有較高的承載強度及韌性，抗沖擊性能優秀，并擁有良好粘結強度，優異的抗疲勞性、耐熱老化性及耐腐蝕性等優點。
                  
    用于高速鐵路路基和軌道之間的減振材料聚酯聚醚彈性體，目前國內生產企業還不能滿足需求，主要從國外進口。而美國杜邦公司的聚酯聚醚彈性體材料售價在每噸10萬元左右甚至更高。如果該材料實現國產化，價格可以降低一半。