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　　提起機動車激增帶來的環境、能源問題，很多人都會想到新能源汽車。糧食生產燃料乙醇曾一度讓人們看到了“綠色”的曙光。然而，隨著國際糧價的節節攀升，這種用糧食生產乙醇的方式被指與民爭糧、威脅糧食安全而飽受指責，叫停呼聲一浪高過一浪……人們不禁要問——
　　隨著能源緊缺問題的日益突出，以稻草、秸稈等植物纖維為原料的纖維素乙醇已成為替代能源的熱點。圍繞相關問題，記者在天津“夏季達沃斯論壇”的間隙，采訪了全球最大的工業酶制劑生產企業諾維信全球執行副總裁托馬斯·納奇。
　　托馬斯·納奇指出：“目前市場上的汽車仍主要依靠內燃機燃燒提供動力。而在汽油中添加15%以下的乙醇作為燃料，無需對現有車輛做任何改動，不需要建設新的加油站，也不需要改造交通基礎設施。也就是說，只要將一定比例的乙醇添加進油箱，就能有效地緩解環境和能源問題。”
　　相比糧食生產乙醇不同的是，纖維素乙醇是從自然界豐富而又不能食用的“廢物”纖維素中得來。因此有專家斷言，玉米燃料乙醇只是中國燃料乙醇產業發展的開端，以纖維素為原料的第二代生物燃料乙醇才是未來大規模替代石油的關鍵。
　　“中國每年可利用的秸稈資源量為6億～7億噸，除了喂養牲畜和秸稈還田，多余的2億多噸秸稈即可用來生產乙醇。”托馬斯·納奇說：“按照5噸秸稈生產出1噸乙醇計算，從2億多噸秸稈中可以得到5000多萬噸乙醇，幾乎等于目前中國的汽油總消耗量。”
　　“到2020年，基于農作物廢棄物的纖維素乙醇能夠替代3100萬噸的汽油，能夠替代10%的汽油消耗，將形成一個工程建造投入達到960億元的新興產業，每年產生的是320億元，能夠提供600萬個工作機會。同時，纖維素乙醇在二氧化碳減排方面優勢非常顯著，纖維素乙醇在消費過程中二氧化碳的排放量跟汽油相比可以減排90%。到2020年后，一年時間纖維素乙醇就可以幫助中國減排9000萬噸以上的二氧化碳。”托馬斯·納奇說。
　　但是，托馬斯·納奇說，要將這些“廢物”變成乙醇，比用玉米等糧食作為原料的難度更大。作為發酵法生產纖維素乙醇的一種關鍵成分，酶制劑可被用來降解生物質中的纖維素，經過預處理和酶解糖化過程發酵生產出乙醇，再以一定的摻混比添加到汽油中成為乙醇汽油。托馬斯·納奇向記者介紹了纖維素乙醇的生產工藝，第一步是預處理，將搜集來的原料的纖維結構打開，讓酶制劑進入；第二步是水解，把酶加進去以后，將纖維素和半纖維素轉化為糖；第三步是發酵，把木糖和果糖轉化為酒精。
　　在過去2年中，諾維信將生產纖維素乙醇所需酶的成本降低了約80%。諾維信預計全球纖維素生物燃料的成本還會進一步降低。目前諾維信正在通過與全球生物燃料工業中眾多企業合作，加速纖維素乙醇生產過程中的技術開發和實施，進一步降低纖維素乙醇生產用酶的成本。
　　談到纖維素乙醇的商業化生產問題時，托馬斯·納奇說，諾維信和世界各國頂尖的纖維素乙醇生產商進行合作研發，讓成本不斷降低，技術不斷地進步。在這種合作研發過程當中，大規模的示范裝置是至關重要的，只有大規模的示范裝置在世界各地都建設起來并投入生產，才能真正實現二代秸稈制纖維素乙醇的商業化。