陳澤智，周玉香，劉 濤，龔惠娟，唐秋萍
(南京大學污染控制與資源化國家重點實驗室，江蘇南京 210093)
目前用于治理機動車尾氣的主流催化劑是貴金屬～稀土復合型催化劑，該類催化劑已在汽車尾氣凈化裝置中得到廣泛應用。隨著我國對摩托車尾氣治理力度的不斷加大，加之國內大量的摩托車出口需要滿足國外的排放標準，促進了國內摩托車尾氣催化凈化技術的快速發展。但該技術的發展還存在著明顯的不足之處。首先是基于金屬蜂窩載體的催化劑制備技術不過關，導致目前國內各摩托車廠普遍采用國外產品；其次，對此類催化劑的工作性能研究還不夠深入。鑒于此，我們開展了貴金屬一稀土復合型催化劑的制備及其應用于摩托車的工作性能研究，以期促進國內對此類催化劑核心技術的掌握。
1 催化劑的制備與活性測試
1．1 制備
1．1．1 催化劑漿料的制備
采用溶膠凝膠法制備出以γ-Al2O3為基質，內含貴金屬(Pt，Rh，Pd)和稀土氧化CeO2，La2O3等助劑在內的水洗涂層。
1．1．2 金屬蜂窩載體催化劑的制備
對金屬載體進行預處理，增強其與催化劑水洗涂層的結合能力，將催化劑漿料均勻涂覆在金屬蜂窩載體上，焙燒后得到貴金屬～稀土復合型催化劑。
1．2 活性測試
采用以上方法制備了貴金屬～稀土復合型催化劑(載體直徑35 mm ，長60 mm，貴金屬Pt含量1．41 g／L)，在自制的摩托車尾氣催化劑活性試驗臺上進行了測試。在試驗中使用汽油機排氣作為尾氣氣源，采用機外補充C2H4和空氣的方式調節過量空氣系數，用加熱器調節催化劑人口溫度。在新鮮狀態和老化后(在900℃ 下焙燒1O h)對所制備的催化劑的起燃過程進行了測試，結果見圖1和圖2。
2 催化劑在摩托車工況法運行中工作過程
將所制備的催化劑(載體直徑35 mm，長60 mm，貴金屬Pt含量1．41 g／L)用于某50型2行程輕便摩托車消音器中，對其在摩托車工況法運行中的工作性能進行了測量。
2．1 溫度變化
摩托車在轉鼓上進行了ECE R47工況運行，在此期間對催化劑的人口溫度、出口溫度和中心溫度進行了測量，結果見圖3。
由圖可見，催化劑人口溫度經過一個循環后就可達到起燃溫度，隨后催化劑出口溫度和中心溫度迅速上升并趨于穩定，說明催化劑能夠快速起燃。
2．2 排放變化
測量了在摩托車工況運行過程中尾氣經過催化劑后濃度的變化，結果見圖4，圖中縱坐標為尾氣濃度的相對比例。
圖4表明，經過催化劑后的尾氣濃度隨著工況運行逐漸降低，進入測試的后4個循環，基本趨于穩定，這表明催化劑在工況測試中可以充分發揮凈化功能。
2．3 討論
從以上試驗可以看出，摩托車尾氣催化劑在應用中有兩點需要重點考慮。
a)催化劑的抗熱老化性能 圖3顯示，在高負荷運行中催化劑的中心溫度可高達1 000℃ ，如車輛長時間在此狀態運行催化劑很容易造成熱燒結。在中等負荷下運行溫度也達800℃左右，因此要保證催化劑耐久性能首先就要提高其抗熱老化性能；
b)催化劑的起燃性能 盡管催化劑的人口溫度可以迅速達到起燃溫度，但催化劑在工況運行中的活性是逐漸發揮出來的，這說明催化劑的活性反應相對滯后于溫度的變化；因此，必須提高催化劑的起燃性能，縮短反應滯后的過渡期。
3 實際應用
將所制備的催化劑在多個車型上進行了實車試驗，圖5為在某50型2行程輕便摩托車上分別采用一級催化劑方案和兩級催化劑方案的工況法排放測量結果。由圖可見，原車排放較高，采用一級催化劑的凈化效果有限，為了達到歐Ⅱ排放標準，需要采用兩級催化劑。
圖6為兩款摩托車裝用催化劑后的工況法排放結果，圖中CAT 為安裝催化劑的狀態。由圖可見，采用催化劑后的排放遠遠低于歐Ⅱ標準限值。為了檢驗催化劑的耐久性能，對兩款車型進行了10 000 km 耐久性路試，試驗前后的工況法排放結果見第37頁圖7，其中CAT為新鮮催化劑狀態。圖中顯示，催化劑經過耐久性跑車后，催化活性無明顯劣化，有的排放指標還有所改善，說明所制備的催化劑具有良好的實用性能。
從圖6和圖7還能看出，原車的排放主要是CO超標，HC和NO 比較低，有的甚至低于歐Ⅱ排放標準，這表明氧化型催化劑還是現階段排放達標的一個主要技術方向。
4 結束語
制備了凈化車輛尾氣的貴金屬一稀土復合型催化劑，對該催化劑的活性進行了測試；利用所制備的催化劑在摩托車上進行了性能研究，試驗結果表明催化劑可以快速起燃，但催化活性與催化劑溫度之間存在一定時間的滯后現象；將所制備的催化劑在多款車型的摩托車上進行了應用試驗，結果表明能使排放達到歐Ⅱ標準，并且通過了10 000 km 的道路耐久性測試。
